Cat de tarziu a venit preluarea fabricii Daewoo

Aproape patru ani de zile i-au trebuit Guvernului roman sa obtina un acord privind preluarea pachetului de actiuni pe care falimentarul producator coreean Daewoo Motor le detinea la fabrica de la Craiova.
"Preluarea pachetului majoritar este fara indoiala un lucru bun, tinand cont de refuzul initial al General Motors de a prelua fabrica de la Craiova (odata cu preluarea altor active ale Daewoo Motor - n. red.). Din pacate, din alt punct de vedere aceasta reusita vine cam tarziu, deoarece s-au pierdut niste trenuri", spune Constantin Stroe, vicepresedinte al Dacia si presedinte ale Asociatiei Constructorilor de Automobile din Romania (ACAROM).
Grupul francez Renault, alaturi de partenerul sau de alianta Nissan, isi manifestase inca din luna septembrie 2005 interesul pentru fabrica de la Craiova, mizand, probabil, si pe declaratiile optimiste ale ministrului economiei Codrut Seres, care anticipa pentru toamna anului trecut preluarea de catre stat a pachetului de actiuni detinut de Daewoo Motor.
Miza francezilor nu era insa achizitia fabricii de la Craiova pentru a produce masini Logan, ci, potrivit unor informatii din piata auto, de a folosi unitatea din Banie pentru marca Nissan, marca japoneza neavand inca o fabrica in Europa Centrala si de Est.
Pe parcursul acestui an insa, discursul si implicit interesul Renault s-au modificat, reprezentantul Renault pentru Europa Orientala, Fran?ois Fourmont, declarand ca au aparut si alte solutii alternative la fabrica de la Craiova.
"Alianta Renault-Nissan a depus o scrisoare de intentie pentru dosarul de privatizare al uzinei Daewoo de la Craiova, pentru a obtine informatii, in cazul in care statul roman ar lansa o licitatie pentru preluarea Daewoo Craiova. Dupa cunostinta noastra, nu exista inca o data a licitatiei. Renault analizeaza toate posibilitatile in vederea extinderii capacitatii de productie pentru programul Logan, mai ales in Romania", spun acum oficialii grupului francez, nemaipomenind nimic despre potentialul interes pentru marca Nissan.
Pe langa Renault-Nissan, fabrica de la Cariova se afla si in atentia americanilor de la Ford, care au mai avut in perioada interbelica o fabrica in Romania, dar care a fost nationalizata.
"Ne-am exprimat deja, cu mai multe ocazii, interesul pentru uzina de la Craiova. Dupa ce astazi a fost semnat acordul financiar intre partea romana si cea sud-coreeana, putem confirma ca suntem in mod categoric interesati de achizitia fabricii", spuneau, dupa semnarea acordului de preluare de miercuri dimineata, reprezentantii Ford Europe.
General Motors, Honda sau chiar chinezii de la Chery sunt alte nume vehiculate ca potentiali investitori la Craiova.
"Apropierea de momentul integrarii si efervescenta din industria auto fac ca interesul pentru Craiova sa fie destul de mare", crede Brent Valmar, presedintele Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA). Faptul ca multi dintre producatorii de componente auto sunt deja prezenti cu activitati in Romania si potentialul de dezvoltare al pietei locale sustin acest interes, spune Valmar. "Sunt cateva domenii in care Romania are traditie, cum este industria cimentului, otelul, petrolul si unde investitorii straini au cumparat ce s-a putut. Acelasi lucru este valabil si pentru industria auto", sustine Valmar.
Problemele fabricii de la Craiova au aparut dupa anul 2000, cand Daewoo Motor a intrat in faliment. La momentul respectiv, General Motors, cel care cumparase in toamna anului 2002 o parte dintre activele Daewoo Motor (nu si fabrica de la Craiova), fusese de acord sa livreze inca trei ani la Craiova subansamblurile necesare productiei de automobile.
Practic, Daewoo Craiova putea, potrivit acordului incheiat la momentul respectiv (asa-numitul Master Transaction Agreement - MTA), sa asambleze colectiile de piese primite de la fabricile din Coreea de Sud pana in octombrie 2005 si sa le vanda pana in octombrie 2006. Cei trei ani nu au fost de ajuns guvernantilor romani sa gaseasca o solutie pentru "problema Daewoo Craiova", cum o denumea chiar Calin Popescu-Tariceanu in urma cu mai multi ani cand era presedintele Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA)
Indiferent ca a fost vorba de Serban Mihailescu, ministrul pentru coordonarea Secretariatului General al Guvernului, sau chiar premierul de la acea vreme, Adrian Nastase, declaratiile care vizau ca posibili investitori General Motors sau chiar Toyota au ramas fara efect.
Odata cu schimbarea regimului politic rolul a fost preluat de ministrul economiei si comertului, Codrut Seres, care timp de mai bine de un an a anuntat ca urmeaza sa semneze acordul de preluare de catre stat a pachetului majoritar la Daewoo Craiova.
Saptamana aceasta, Seres a reusit semnarea acordului, valoarea tranzactiei ce urmeaza a fi finalizata in octombrie fiind de 60 de milioane de dolari.
Povestea fabricarii de automobile la Craiova incepe in a doua jumatate a anilor '70, cand statul roman a inceput sa construiasca un complex industrial ultramodern, pentru productia autoturismelor de mic litraj. Astfel a aparut Oltcit (denumirea provenea de la regiunea Olt si primele litere ale numelui Citro?n, producatorul francez fiind cel care semnase un parteneriat cu statul roman.
Complexul industrial beneficia de cea mai buna tehnologie existenta la nivelul anilor '70, insa din cauza unor intarzieri productia a inceput abia in anul 1982.
Oltcit Club, Special si Axel 12 TRS au fost cele trei variante in care a fost produs modelul dezvoltat pe baza lui Citro?n Visa. "Licenta de productie nu cred ca a fost foarte bine aleasa, in sensul ca tipul de masina reprezentat de Oltcit nu cred ca se plia foarte bine pe cerintele clientului roman", adauga Stroe.
In aceste conditii povestea joint-venture-ului nu a durat foarte mult si in anul 1989, contractul cu Citro?n a expirat, francezii luand decizia de a nu il mai prelungi.
Potrivit unora dintre cei care au participat la receptia oferita la plecarea Citro?n, unul dintre responsabilii la varf ai grupului francez a spus in discursul de ramas-bun ca in Romania a invatat ce inseamna sintagma "merge si asa".
Dupa Revolutie, fabrica de la Craiova a produs in continuare Oltcit Club, insa denumirea oficiala a modelului a devenit Oltena. Acest model s-a produs pana in momentul incheierii, la jumatatea anilor 90, a contractului cu firma Daewoo.
Planurile coreenilor prevedeau asamblarea, pentru inceput, de autoturisme Daewoo Nexia, modelul fiind vandut in Romania sub denumirea de Cielo si reprezenta o versiune usor imbunatatita a modelului Opel Kadett.
Productia acestui model a inceput in anul 1996, de atunci pe liniile de asamblare perindandu-se si alte modele Daewoo, precum Tico, Espero, Leganza, Matiz, Nubira sau Tacuma. Volumul total al masinilor produse a ajuns la aproximativ 220.000 de unitati, investitiile fiind situate la peste 850 de milioane de dolari.
In prezent, doar Cielo, Matiz si Nubira mai sunt asamblate la Craiova. Ramane de vazut pentru cat timp.