Nu prea exista termen de comparatie intre interiorul din piele fina al BMW-ului Seria 7 de 70.000 euro si cel al lui Citroen Xsara Picasso, o masina de numai 20.000 euro. Bordul de plastic al masinii franceze nu poate fi comparat cu cel din metal si lemn al BMW-ului, care are un motor cu o putere aproape dubla.
Dar dupa numai 10 minute de condus, monitorul computerului de bord al masinii germane incepe sa afiseze mesaje de avertizare si curand devine evident ca cele doua masini impartasesc o problema comuna: componentele electronice sau cel putin software-ul care le controleaza. Ambele, desi abia iesisera pe poarta fabricii, au cedat dupa numai cateva ore de test.
Nici una din probleme nu a fost foarte grava. Vitezometrul digital al Citroenului a ramas blocat, iar in cazul BMW-ului a cedat controlul electronic al suspensiei. Dar a fost suficient pentru a arata impasul in care se afla constructorii de masini care sunt mult mai obisnuiti sa rezolve problemele mecanice decat sa imblanzeasca software-ul ce controleaza masina.
Thierry Morin, presedinte al furnizorului de componente Valeo, spune: "Partea electronica din masini cauzeaza de 6 - 7 ori mai multe probleme fata de partea mecanica. Componentele electronice sunt predispuse natural la ceea ce se numeste bug. Cu cat masina integreaza mai multe astfel de componente, cu atat e predispusa mai mult la probleme."
La inceput problemele au fost sesizate la masinile de lux, primele care au integrat circuite electronice complexe. Acum acestea controleaza totul, de la tunerul radio pana la pompa de combustibil. Noile tehnologii, ca parcarea asistata si frana de urgenta se bazeaza de asemenea pe circuite complexe.
Imaginea constructorilor de masini de lux este puternic afectata de esecul lor de a evolua de la mecanica la mecatronica, puntea de legatura dintre mecanica si electronica. Reputatia de fiabilitate de care se bucura masinile Mercedes-Benz a suferit deja o lovitura importanta datorita componentelor electronice care au cauzat o multime de probleme.
Bernd Pischetsrieder, CEO la Volkswagen, spune: "Daca ai vreo problema cu Volkswagen-ul tau este foarte posibil ca aceasta sa fie cauzata de software. Tehnologia software este ceva ce noi, constructorii de masini, nu stapanim foarte bine."
Problema dificultatilor cauzate de componente electronice are trei aspecte. In primul rand, tehnologia este inca foarte noua. Constructorii de masini au avut la dispozitie peste 100 de ani pentru a dezvolta partea mecanica pana la stadiul de azi, dar au avut la dispozitie doar cativa ani pentru a se obisnui cu cresterea rapida a numarului de componente electronice dintr-o masina.
DaimlerChrysler, propietarul Mercedes, estimeaza ca in ultimii 35 de ani, partea software dintr-o masina a crescut de la 100 de linii de cod usor de verificat la 1 milion, putand atinge 100 de milioane de linii de cod pana in 2010.
In al doilea rand, companiile constructoare de masini nu au reusit sa dezvolte departamente eficiente de expertiza in domeniul dezvoltarii electronicii si a software-ului. Persoanele din conducerea acestor companii, multe avand studii in inginerie mecanica, au trecut cu vederea diferentele dintre dezvoltarea unui soft care dureaza 18 luni de la concept la lansare si dezvoltarea automobilelor, care dureaza cel putin 4 ani. Furnizorul fiecarui echipament trebuia sa realizeze si software-ul care sa-l foloseasca, iar un expert in integrarea sistemelor avea rolul de a se asigura ca toate componentele functioneaza bine impreuna.
Harbans Dass, director de vanzari si marketing al diviziei auto de la Motorola, spune ca sustinerea ideii de sisteme diferite pentru functii diferite cauzeaza cele mai multe dificultati. "Problemele au aparut deoarece atunci cand am conectat sistemele impreuna rezultatul a fost un sistem la fel de complicat ca cel al unui avion". El sustine ca in cadrul unitatii de control al informatiei si divertismentului din BMW-ul seria 5 sunt 500 de milioane de permutari posibile. Acest lucru face imposibila verificarea fiecarei combinatii. Seria 7, care are integrate probabil mai multe componente electronice decat orice alta masina de pe piata, este dotata cu 78 de unitati electronice de control sau minicalculatoare. Aceastea au nevoie de o retea complexa care sa le permita sa interactioneze intre ele.
Gluma despre cearta dintre General Motors si Microsoft incepe sa revina in actualitate. Se zice ca Bill Gates a comparat viteza de dezvoltare a industriei calculatoarelor cu cea a constructiei de masini spunand:"Daca General Motors ar fi cunoscut o evolutie tehnologica cum am cunoscut noi, acum am fi condus masini de $25 care consuma un litru la 100 km." Raspunsul celor de la GM: "Da, dar ati vrea ca masina dumneavoastra sa se strice de doua ori pe zi?" Situatia nu e atat de dramatica, dar soferii care s-au vazut nevoiti sa reseteze vitezometrul sau sistemul de navigatie prin satelit pot gasi o asemanare cu Winows-ul celor de la Microsoft.
Michael Ganal, membru in consiliul director responsabil cu vanzarile si marketingul la BMW, spune ca exista si o alta problema: cum electronicele si software-ul devin din ce in ce mai importante, furnizorii controleaza o parte din ce in ce mai mare din autovehicul. "Acum 10 ani am inceput sa cumparam ABS (frane), apoi am inceput sa cumparam pompe de injectie. Am ajuns astfel sa avem in masina insule de electronice. Apoi am folosit integrarea sistemelor si am constatat ca nu mai controlam deloc masina pe care o producem."
Intr-un efort de a rezolva aceste dificultati, constructorii de masini recruteaza frenetic ingineri software si se intalnesc pentru a crea standarde comune. BMW a angajat anul trecut 300 de oameni in departamentul de cercetare si dezvoltare, iar anul acesta vrea sa angajeze inca 500, majoritatea ingineri electronisti. A infiintat, de asemenea, o noua divizie, CarIT, pentru a gandi viitorul integrarii electronicelor in automobile. Michael Ganal recunoaste de altfel ca imbunatatirea controlului asupra electronicelor este pentru BMW unul dintre cele mai importante obiective.
Rivalii de la Mercedes au adoptat insa o strategie mai putin riscanta. Hans-Joachim Schopf, vicepresedinte al departamentului de inginerie si dezvoltare, spune ca Mercedes-Benz a incetat dezvoltarea de software pentru modelele noi pentru a oferi mai mult timp de testare. "in trecut software-ul a cauzat cele mai multe probleme, dar acum avem mijloacele de a reduce numarul lor."
Constructorii de masini se intalnesc pentru a crea standarde pentru software-ul din industria auto.Companiilor germane li s-au alaturat Ford, PSA Peugeot, Citroen si Toyota formand consortiul AutoSAR. Ei spera ca dezvoltarea unei platforme software standard sa le permita concentrarea eforturilor in asigurarea fiabilitatii. Conform AutoSAR, "arhitectura electrica si electronica a automobilelor a atins un asemenea nivel de complexitate incat este nevoie de un avans tehnologic important pentru a le controla eficient si a indeplini cerintele clientilor."
Chiar si inaintea "avansului tehnologic" exista semne de imbunatatire a situatiei. Mercedes si-a imbunatatit considerabil pozitia in studiul de calitate realizat anul acesta de J.D. Power in SUA. Rezultatele acestuia spun ca in 90 de zile de la achizitionare numarul de probleme aparute la 100 de masini a scazut de la un maxim de 136 anul trecut la numai 106. Mercedes revine astfel in topul primelor 10 marci ca fiabilitate.
Hermann Dass, care estimeaza ca efortul de dezvoltare se concentreaza acum in software in proportie de peste 65%, sustine ca partea software s-a imbunatatit enorm in ultimii doi ani. Dovezi in acest sens exista intr-un raport ce urmareste defectiunile, cele electrice si electronice situandu-se pe primul loc in cazul masinilor vechi de 5 ani, in timp ce, in cazul masinilor din ultimele sase luni, acestea se situeaza doar pe pozitia a treia. Totusi, constructorii de masini nu ar trebui sa se simta prea bine in urma acestei schimbari, deoarece daca se insumeaza si defectiunile aparute la CD-playerele sau trapele electrice, partea electrica a automobilelor ramane de departe cea mai mare sursa de plangeri.
